2017-02-14 20:33:00　来源: 澎湃新闻网(上海)

2016年底，江苏省一艘货轮被印度孟买高级法院扣押，23名船员因此在船上被“困”近2个月。日前，船员在网络发起求助信，称在船上食物短缺，生活艰难，经媒体曝光后引起广泛关注。

中国驻加尔各答总领馆2月13日在官网发布消息回应说，在江苏省有关政府部门积极协调下，相信上述船员近期可返回国内。同时，经总领馆做工作，印度有关政府部门已表示，将为中国船员回国积极提供便利。

澎湃新闻（www.thepaper.cn）了解到，这种因船东债务纠纷、船只被他国扣押的事件，并不是第一次发生。

但这次或许有不同的是，船东南京远浩船务公司在事发后不久，就已经在2016年底宣布解散，其海外业务操作公司也已经在去年年底公告破产。业内人士认为，远浩曾经在行业内处于领先地位，破产固然有其决策失误，也是国际航运行业不景气带来的航企倒闭中的一个缩影。

被扣押的货船“联合女神号”。

被扣押近2个月

据船长戴小枫介绍，2016年11月25日，“联合女神号”（United Demeter）货轮满载着19700吨磷酸盐，从埃及出发，途经红海、亚丁湾、阿拉伯海前往印度。

经过近20天的航程，12月14日，货轮到达印度霍尔迪亚(Haldia)港口，陆续卸下船上货物。

霍尔迪亚港位于印度南部，是加尔各答的主要贸易港口，以铁矿、煤炭、镍矿、农产品等散杂货物居多。

原本这是船员们此行的最后几站，他们从2016年8月初出船离开中国，此时的归期已提上日程。

“通常按计划，在印度卸货后，我们是要去越南装点大理石，或者到马来西亚装点铁矿石再返回中国的。”船长戴小枫告诉澎湃新闻。

但是，由于船东南京远浩船务公司的其他船只拖欠国际油商的加油费，导致“联合女神号”受到牵连，被印度孟买高院扣押。

戴小枫向澎湃新闻解释，虽然印度方只是扣船，但他们人也没法离开。“因为一旦弃船，货轮就成了移动漂浮物，存在危险，所以印方港口要求船上必须有人值守。”从12月14至今，船员们已在印度港口被滞留了近2个月。

据戴小枫介绍，船上的伙食、淡水及燃油等物料将消耗殆尽，生活比较困难。但船员们最主要的问题还是精神焦虑，思乡心切。船长说，有船员父亲病逝、病危，都无法回家。

这23位船员被放到了一个尴尬的位置。他们一方面很想回家；但另一方面，由于船东迟迟不肯出面解决问题，他们担心已经拖欠的5个月工资会没有着落，只能“困”在船上。“如果贸然离船，那么之后船东公司对于工资的偿付便不好确认。” 船员派遣公司——江苏远腾公司调配部经理韩磊说。

“我们现在最迫切的就是回国，和家人团聚。”船长戴小枫表示。因此，他们向外发出了求助信，希望能推进事情尽快解决。

1月18日，船长戴小枫收到霍尔迪亚港口的函，称2016年12月15日印度孟买高院扣押了该船，目前船东尚未与法院方联系，致使该船一直滞留在码头内，造成拥堵，要求船长尽快安排，将船驶入外锚地。

船东仍未出面

有着近20年的航海经验的戴小枫，不是第一次碰到这种状况。

过去几年里，由于国际航运行业不景气，国内外一些航运公司经营困难，类似情况并非首次出现。

据公开报道，南京远浩一艘货船在执行土耳其航次时，就曾因与欧洲供应商的商业纠纷，被扣留很长时间；浙江的“奥达宝”轮曾因拖欠第三国债务，被印度扣押在古吉拉特邦的阿朗港；去年年底破产的全球第七大航运公司韩国韩进公司的约10艘海运船只，也曾因债务纠纷在中国港口被扣押。

但这次的事情显然更为棘手。戴小枫介绍，之前的扣押事件好在船东基本都会出面解决，这次的不同在于，船东南京远浩公司在事发后不久便宣告解散，之后便避而不出，船员们一直未能联系上南京远浩公司。

澎湃新闻日前多次尝试联系该公司总经理侍海和原董事长刘洪良，均未获回应。

“联合女神号”的船员派遣公司——江苏远腾公司调配部经理韩磊告诉澎湃新闻，船员工资的偿付其实不必担心。

“船员一定能拿到工资，因为该船就算拆解后，市值也在170万美金左右，而拖欠船员的工资只有30多万美金。根据相关法律规定，船员的工资会是优先支付。”

危难时刻，相关政府部门也在积极奔波。中国驻加尔各答总领馆2月13日在官网发布消息回应称，在江苏省有关政府部门积极协调下，相信上述船员近期可返回国内。同时，经总领馆做工作，印度有关政府部门已表示，将为中国船员回国积极提供便利。

韩磊说，接下来他们要讨论的是，船员们将会以何种途径归国。

据他介绍，目前远腾公司有两种方案，一种是由船东南京远浩出面解决，将船员的工资偿付后，集体归国，而今天（2月14号）正是他们给船东的最后期限；另一种则是船东回避不出面的替代方案，即走国际航运法规途径，由保险公司来解决问题，但时间较为漫长。

“船员们都买了国际航运法规“四大支柱”之一的《海事劳工公约》（MLC）规定的强制险，保险公司理赔船员的费用后，会由保险公司接手这条船。”韩磊说，一旦保险公司定下来先赔付工资后，他们就会派人去替换船员，或者让他们直接回国。 

但上述承诺并不能减缓船员们的担心。

船长戴小枫告诉澎湃新闻，据他了解，船东所买的保险为“财务保险”，关于该保险的第一修正案在2017年1月18日才生效。“我们可能拿到的，仅仅只有1月18日之后的工资，而从去年9月就开始拖欠的工资，谁又来偿付呢？”

今天（2月14日）是远腾公司给船东远浩公司的最后期限。但截至发稿，澎湃新闻尚未再联系上远腾公司、船东远浩公司。

船长戴小枫提供的关于该船协调会会议纪要显示，2月14日为船东南京远浩公司解决扣船问题的最后期限。

航运市场不景气

韩磊透露，南京远浩的海外业务操作公司实际已在去年（2016）年底公告破产。

他说，成立于2009年底的南京远浩，曾经处于中国——地中海、黑海航线的散货运输的控制性地位。

据船长戴小枫介绍，他们一般的航程是从远东（俄罗斯东部、日本、韩国）绕一圈，后经南海到达东南亚，穿过马六甲海峡进入印度洋、再经苏伊士运河出红海到达地中海，更远点则会过博斯普鲁斯海峡到达黑海，“沿途经过中亚、西非、欧洲东南部等地中海沿岸多个国家，有几年业绩一直不错。”

但公司高层的决策失误，使其经营开始出现问题。

据航运业内权威的信息咨询平台“航运界”报道，南京远浩原本只是一家船舶经营人，自己并没有船舶。所谓船舶经营人，是指自身并不拥有船舶而是以承租人身份租入船舶，再以船东身份揽货运输的公司。在干散货运输领域，船舶经营人十分常见。但南京远浩并不满足经营人角色，而是采购船舶进行自主经营。

2010年前后，公司成立还没多久，南京远浩以约2000万至3000万美元/艘的价格购入船舶成为船东。之后，2015年左右，又通过中国进出口银行贷款，以2400万美元/艘的价格购入2艘新船。据该报道，公司拥有自有船6艘，均为载重吨2万-3万吨的小灵便型货船。

当时该公司的判断是，市场已经触底，可以“抄底”。

相对应的则是，这一时期，作为全球经济复苏晴雨表、衡量全球航运业景气程度的BDI指数（波罗的海干散货指数）一路狂跌。据韩磊介绍，2008年金融危机发生后，该指数从最高峰11800多点持续下跌，2015年底跌至低谷289点。2016年开始有些小范围起色，目前稳定在800-900点左右。

南京扬子造船厂刘希勇曾对《每日经济新闻》记者表示：“船舶经营人自购船舶有很大风险，原因是散货市场不稳定，会导致自有船舶大幅度贬值，而且南京远浩经营思路比较激进，对市场复苏判定得过早，高点买入船舶，但是在低价进行散货运输，最终导致公司出现问题。”

另据中船重工经济研究中心分析师谭松近日接受《中国船舶报》记者采访时分析，在整体不景气的背景下，一些航运企业或金融机构，在判断船市方面参考更多的是现金平衡点而非盈亏平衡点。“如果长期关注现金平衡点，船东会更倾向于订造新船。”

判断失误也许是一部分原因，但在韩磊看来，根本的症结在于国际航运行业乃至全球经济的不景气。

“船太多，但要运的货太少，海运价格大幅度降低。”韩磊说，自全球金融危机发生后，多数国家经济复苏缓慢，出口贸易的订单锐减，导致海运需求不足。

而另一方面，近几年大量的新船交付以及船队过剩，运力的供给方增多。“需求小了，供给却多了，市场通过供需双方博弈形成的运费就自然降低了。”

破产重组亏损的消息也随之而来。2016年下半年，海南泛洋、浙江远洋两大国有航运企业相继宣布破产；全球第七大、韩国最大的海运公司韩进也在2016年底申请进入破产程序。甚至一些航运巨头也无法幸免，全球最大航运公司马士基集团近日披露的年度财务报告显示，2016年其亏损达到19亿美元。

“现在的航运企业就是处于死扛的状态。”韩磊说，生存是目前航运行业寒冬中的最大困难。